Ekologistyka, czyli zielona alternatywa dla świata

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska w 2019 cały sektor transportu odpowiadał za około 25 proc. emisji dwutlenku węgla do środowiska naturalnego w Unii Europejskiej. Aż 71,4 proc. wyprodukował transport drogowy, 14 proc. transport wodny (morski i śródlądowy), a 13,4 proc. lotnictwo cywilne. Najbardziej niskoemisyjnym środkiem transportu jest kolej, co stanowi zaledwie 0,4 proc. wartości emisji.

Co najciekawsze, EAŚ podaje, że transport jest jedynym znaczącym sektorem gospodarki, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły w ostatnich trzech dekadach – w latach 1990-2019. Temu procesowi sprzyjają głównie dwa czynniki: globalizacja i rosnący konsumpcjonizm. To właśnie dzięki rozwiniętej siatce transportowej na wyciągnięcie ręki mamy dostęp do najróżniejszych produktów z całego świata. Z drugiej strony społeczeństwa, szczególnie zachodnie, wydają coraz więcej, napędzając krajowe gospodarki.

Ekologistyka w e-commerce

Coraz więcej firm z branży kurierskiej inwestuje w elektryczne samochody dostawcze. W Polsce takie jednostki ma właściwie każda licząca się marka w e-commerce, np. DHL, DPD, GLS i InPost. Możemy je spotkać przede wszystkim w centrach największych miast, m.in. w Warszawie, Poznaniu, Krakowie, Szczecinie, Olsztynie czy Gdańsku.

W 2021 roku DHL Polska powiększył swoją flotę o 150 elektrycznych pojazdów MAN eTGE.  Bateria w konstrukcji MAN-a pozwala na przejechanie około 110 kilometrów przy jej pełnym naładowaniu. Nie jest to zawrotna liczba, ale wystarcza do swobodnego operowania w dużych miastach, blisko centrów dystrybucyjnych wyposażonych w ładowarki.

W minionym roku na podobny ruch zdecydowała się firma GLS Polska. Jak podaje Rzeczpospolita, ich wybór padł na Fordy e-Transity. Zasięg aut jest zdecydowanie większy od konkurencyjnego modelu, bo wynosi prawie 260 kilometrów, a ładowanie trwa tylko 30 minut. InPost może się pochwalić flotą ponad 300 aut, na którą składają się Nissany e-NV200 oraz Mercedesy eSprintery, o czym informował m.in. portal Rynek Infrastruktury. Natomiast w szeregach DPD znajdziemy 300 elektrycznych MAN-ów i Mercedesów. 

Z tego trendu jednoznacznie wynika, że największe firmy z branży wysyłkowej nie boją się inwestować w nowoczesne technologie, szczególnie o charakterze niskoemisyjnym. Kwestią do rozwiązania pozostaje wykorzystanie elektrycznych samochodów dostawczych pomiędzy węzłami przesyłkowymi oraz przy dystrybucji przesyłek w mniejszych miastach i na wsiach. Kurierzy muszą wtedy pokonać zdecydowanie większą liczbę kilometrów niż w dużych aglomeracjach, a dostępność stacji ładowania jest najczęściej dużo mniejsza.

Czy rowery cargo są receptą na dostawy w centrach miast?

Kilka lat temu wysyłkową rzeczywistość zrewolucjonizowały paczkomaty firmy InPost, które pojawiły się na każdym rogu. Polski operator logistyczny pokazał, jak innowacjami można prześcignąć konkurencję.

E-commerce wciąż nie zwalnia tempa i proponuje kolejne rozwiązanie usprawniające siatkę dostaw, tym razem w centrach dużych metropolii. Tam, gdzie samochody dostawcze nie mają wstępu przez ograniczenia emisji CO2, znakomicie sprawdzają się elektryczne rowery cargo. Dzięki swoim gabarytom dwukołowce mogą wjechać praktycznie „wszędzie” i ekspresowo dostarczyć zamówienie. Dodatkowo kurierzy nie muszą przejmować się korkami, ograniczoną liczbą miejsc parkingowych czy innymi przeszkodami drogowymi.

Na łamach magazynu „Logistyka” Paweł Raja, założyciel pierwszego polskiego startupu rowerów wysyłkowych Urvis.Bike, tak opisał możliwości tego typu rowerów: „W ciasnych, zakorkowanych przestrzeniach rowery cargo pozwalają dostarczyć przesyłkę o 60 proc. szybciej od furgonetki kurierskiej. To są konkretne dane, oparte na badaniach organizacji Possible”.

Właściciel Urvis.Bike podobne stanowisko zajął także na łamach podcastu „Obok Logistyki”, gdzie szerzej objaśnił zjawisko i rosnący trend wykorzystywania rowerów cargo w wielkomiejskich przestrzeniach.

Trend ograniczenia emisji CO2 w centrach dużych miast z roku na rok będzie się nasilał. Już teraz pierwszą skuteczną inicjatywę podjęli krakowscy radni. Od 1 lipca 2024 roku w stolicy Małopolski zacznie działać Strefa Czystego Transportu, która początkowo obejmie jedynie najstarsze auta, ale po czasie rozszerzy się o coraz to nowsze modele samochodów. Nad podobną uchwałą pracują także urzędnicy w Warszawie. Pozostaje pytanie: czy duże przedsiębiorstwa będą chciały zainwestować w ten model dostarczania przesyłek?

Więcej na temat rowerowych rozwiązań w logistyce znajdziecie również w materiałach, w których ekspercko wypowiadał się dyrektor Instytutu Arkadiusz Kawa, m.in. na łamach Rzeczpospolitej czy Wiadomości Handlowych. 

Paczki wielorazowego użytku

Kolejnym rewolucyjnym pomysłem jest e-Pack, czyli inteligentna paczka opracowywana przez naukowców Łukasiewicz – PIT przy wsparciu Łukasiewicz – Instytutu Mikroelektroniki i Fotoniki z Warszawy oraz Łukasiewicz – Łódzkiego Instytutu Technologicznego.

Do stworzenia inteligentnej paczki badacze wykorzystali trwałe materiały nadające się do wielokrotnego użytku. Według wstępnych pomiarów cykl życia e-paczki ma trwać przynajmniej 5 lat, w czym dodatkowo pomoże system czujników rejestrujących uszkodzenia. To rozwiązanie technologiczne, ale i ekologiczne, mające ograniczyć rosnący problem śladu węglowego w e-commerce. Za ten stan rzeczy odpowiada nie tylko transport, ale także opakowania, wykonane najczęściej z papieru.

O e-Packu pisał już m.in. serwis Business Insider. Już teraz pierwsze firmy wyrażają zainteresowanie projektem, a jeden z partnerów Łukasiewicz – PIT testuje prototyp e-opakowania, a także wrzutnię na jego zwrot oraz aplikację wspomagającą proces obsługi urządzenia we własnych halach magazynowych.

Ekologistyka na morzu

Logistyka morska to jedna z najważniejszych gałęzi światowej gospodarki, która jest spoiwem międzynarodowej wymiany towarów. Łączy ze sobą poszczególne elementy globalnych łańcuchów produkcji i podaży. Jak podaje oficjalna rządowa strona byłego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, sektor transportu morskiego jest nośnikiem blisko 90 proc. wolumenu (ilości) i 70 proc. wartości handlu międzynarodowego, tj. około 16 bln USD w 2019 roku.

Ludzie od dawna przewozili towary drogą morską, np. z Ameryki lub Indii do Europy w czasach kolonialnych. Szczególny rozkwit tej gałęzi transportu nastąpił w latach 90. XX wieku, kiedy przyspieszyły światowe procesy globalizacyjne, a chińska gospodarka otworzyła się na wymianę handlową z krajami kapitalistycznymi. Kryzys gospodarczy z 2008 roku czy globalna pandemia koronawirusa, która szczególnie dotknęła Chiny, chwilowo wpłynęły na lekkie spadki, ale nie zmieniły trendów.

Kiedy w 2021 roku jeden ze statków, kontenerowiec Ever Given pływający pod banderą Panamy, utknął na mieliźnie i na 6 dni zablokował Kanał Sueski w obu kierunkach, byliśmy świadkami natychmiastowego paraliżu przesyłu towarów, a w konsekwencji światowej gospodarki. W kolejce ustawiło się kilkadziesiąt innych jednostek, które nie mogły wyminąć 400-metrowego masowca i musiały czekać na jego usunięcie.

Według danych portalu „marinetraffic.com” po morzach i oceanach pływa obecnie 190 tysięcy różnych jednostek pływających. Paliwa, emulsje, oleje, smary, spaliny, ścieki – te wszystkie substancje mogą trafić do wody i negatywnie oddziaływać na środowisko naturalne.

Gdzie w tym miejsce na ekologię?

Choć większość statków pływa pod banderą kraju niezwiązanego z armatorem, aby wykorzystać liberalne przepisy podatkowe, to na wodach obowiązują międzynarodowe umowy i traktaty. Zgodnie z zapisami Konwencji Helsińskiej na Bałtyku, który jest akwenem zamkniętym, jednostki morskie mają całkowity zakaz zrzutu do wody jakichkolwiek odpadów. Nieczystości są odbierane dopiero w portach.

Ekotrendy dotarły również do branży konstruktorskiej. Jak podaje branżowy „portalmorski.pl” 34 proc. liczby zamówień na nowe statki na świecie stanowią jednostki z napędem zasilanym paliwami alternatywnym, przy czym wiodącą opcją pozostaje wykorzystanie silników przystosowanych do spalania LNG, czyli skroplonego gazu ziemnego. Na globalnym rynku zamówień cały czas widoczna jest tendencja zwyżkowa. Dość znaczącym producentem statków z napędem LNG, głównie małych promów, jest Polska.

Nieekologiczny wymiar transportu morskiego

Co roku do eksploatacji trafiają setki, a nawet tysiące nowych statków. Natomiast część ze starszych jest wycofywana z dalszego użytkowania albo czeka w kotwicowisku (miejscu cumowania statków) na „lepsze czasy”.

W kwestii złomowania jednostek pływających międzynarodowe instytucje oraz organizacje pożytku publicznego mają pole do podjęcia szeroko zakrojonych działań, a w konsekwencji regulacji prawnych. Zamiast przerzucania zardzewiałych statków do krajów Globalnego Południa przez armatorów, mogliby oni wziąć większą odpowiedzialność na swoje barki. Inaczej problem będzie się pogłębiał, a w konsekwencji do oceanów trafią śmieci i różnego rodzaju nieczystości, np. smary, oleje czy paliwa.

Jak twierdzi raport DNV, opracowany na podstawie danych Lloyd’s List Intelligence, bezpieczeństwo na morzach poprawia się, mimo wzmożonego ruchu. Stopniowo spada liczba utraconych statków w wyniku różnych incydentów. Maleje również liczba ofiar wypadków morskich (ze 132 w 2012 do 58 w 2020 roku). Konstruktorzy budują coraz większe jednostki pływające z nowoczesnymi technologiami, w wyniku czego zwiększają się kompetencje załogi.

Jednak złomowanie statków nadal zatrzymało się w poprzedniej epoce. Głównie ze względu na skomplikowane regulacje prawne w krajach zachodnich, dotyczące bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska, w latach 80. XX wieku stocznie złomowe przeniosły się do Azji albo Afryki. Dotąd dochodowy biznes stał się nieopłacalnym dla większości zachodnich przedsiębiorców przez niewielkie zyski, jakie można było osiągnąć ze sprzedaży odzyskanych materiałów w porównaniu do reszty kosztów.

W tym momencie najwięcej dużych statków złomuje się w trzech stoczniach – Alang w Indiach, Ćottogram w Bangladeszu i Gadani w Pakistanie. Określenie „stocznia” to nadużycie. To po prostu szerokie pasy nadbrzeża, na których osadzają się rozpędzone wcześniej statki. Jednostki wpadają na brzeg, a później są wciągane w głąb plaży przy użyciu lin.

Rozbiórka jednego statku przy użyciu podstawowych narzędzi trwa od kilku do kilkunastu tygodni. Im więcej wartościowych materiałów, tym jest on rozbierany szybciej. Jak twierdzi organizacja Amnesty International, pracownicy nie mogą liczyć na dobre warunki zatrudnienia. Są jedynie tanią siłą roboczą, którą wykorzystują zachodni armatorzy. Robotnicy pracują tam bez odzieży ochronnej i innych środków bezpieczeństwa, a przecież mogą być narażeni na działanie szkodliwych środków chemicznych. Za codzienne poświęcanie swojego życia i zdrowia dostają ledwie kilka dolarów zapłaty.